28 de octubre de 2020
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Un metro que llega 4 años tarde: Línea 2 de Lima quiere evitar más retrasos

Lima, 24 sep (EFE).- Al menos 4 años tarde llegará la Línea 2 del Metro de Lima, una de las obras más caras de la historia de Perú, en la que un ejército de obreros trabaja ahora las 24 horas para recuperar algo del tiempo perdido, lo que trae de cabeza al Gobierno y al consorcio constructor liderado por las españolas ACS y FCC.

Lima, 24 sep (EFE).- Al menos 4 años tarde llegará la Línea 2 del Metro de Lima, una de las obras más caras de la historia de Perú, en la que un ejército de obreros trabaja ahora las 24 horas para recuperar algo del tiempo perdido, lo que trae de cabeza al Gobierno y al consorcio constructor liderado por las españolas ACS y FCC.

La construcción de la Línea 2, la primera completamente subterránea en la ciudad y cuyo coste es de 5.659 millones de dólares (4.788 millones de euros), es clave para aliviar su caótico y pesado tráfico.

También es clave para saldar una deuda histórica, pues Lima es la última de las cinco ciudades más grandes de Latinoamérica en kilómetros operativos de metro, con solo 35.

Las obras comenzaron a finales de 2014 con la meta de tener listos en cinco años los 27 kilómetros de túnel con sus respectivas 27 estaciones de la Línea 2, y el ramal de 8 kilómetros de túnel con sus 8 estaciones de la futura Línea 4 que llega hasta el aeropuerto Jorge Chávez.

En total, 35 kilómetros nuevos que estaban anunciados inicialmente para estar en funcionamiento este año 2020, pero ahora no se espera que sea antes de 2024, según reconoció en una entrevista a Efe el ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Estremadoyro.

El lento avance de la obra, plagada de retrasos, está al 37,8 % con una inversión de 1.500 millones de dólares sin contar impuestos, de acuerdo al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran).

Pese a los retrasos, la obra ha sido visitada en numerosas ocasiones por ministros españoles o incluso de los mismos reyes de España, quienes pasearon entre solares y maquinarias de esta obra emblemática ya en 2018.

ES COMPLICADO

Hasta ahora solo se han logrado perforar unos 10 de los 35 kilómetros de túneles, algo menos de 2 kilómetros por año, a causa principalmente de las complicaciones del Estado y las empresas para expropiar y adecuar los terrenos para la obra.

Seis años después de la adjudicación del proyecto, todavía faltan 40 terrenos por ser entregados a las constructoras, según Ositran.

"Cuando a veces se diseñan los proyectos no se tiene en cuenta el aspecto social. Hemos tenido problemas de disponibilidad (de terrenos) por los mismos propietarios y porque eran grupos importantes de personas que había que desalojar", justificó Estremadoyro en una visita a las obras.

Otro tema han sido las "interferencias", obras preexistentes de agua, luz, gas o alcantarillado cuya liberación, según el ministro es responsabilidad de los concesionarios.

"Ahí se ha generado este 'entrampamiento' porque, si la empresa se demora en liberarlas, también se demora en recibir el terreno. Esa responsabilidad debería ser imputable a la empresa, y esa es la discusión que tenemos en este momento", añadió.

MILLONARIO ARBITRAJE

Por eso, el Gobierno peruano y las empresas se enzarzaron desde 2017 en un millonario arbitraje ante el Centro Internacional para el Arreglo de Diferencias sobre Inversiones (Ciadi), dependiente del Banco Mundial, donde cada parte se reclama a la otra una indemnización de 700 millones de dólares por los retrasos sufridos.

Para la presidenta de Ositran, Verónica Zambrano, "cualquier tipo de interferencia no es nada que no se pueda solucionar en la excavación, y quien va a excavar es el concesionario".

"Pedirle al Estado que se ponga a excavar para liberar interferencias es como duplicar el trabajo", apuntó en una entrevista a Efe.

Contactado por Efe, el consorcio constructor derivó cualquier declaración oficial al Ministerio de Transportes por ser "el dueño" del proyecto.

A fines de este año se espera una primera reunión entre ambas partes. "Que trabajen los abogados y que decidan quién tiene la responsabilidad, pero nosotros estamos más preocupados en que comience a funcionar, que es lo que preocupa a la población", apuntó el ministro Estemadoyro.

TRENES Y TUNELADORAS PARADAS

No será hasta mediados de 2021 cuando se espera que se ponga en funcionamiento un primer tramo de cinco kilómetros que, bajo el cronograma inicial, debía haber estado en marcha en 2017 para transportar diariamente a unas 300.000 personas.

En el patio taller hace ya cuatro años que están los trenes esperando a entrar en actividad. "Es una de las pocas obras en el mundo en la que tenemos los trenes y nos los podemos usar", señaló Zambrano.

Tampoco han comenzado a operar con puntualidad las dos enormes y modernas tuneladoras que acelerarían hasta por cinco veces la perforación del túnel, lo que estaba prevista inicialmente para 2017.

Se espera que una pueda comenzar a operar en breve y la otra en el primer trimestre de 2021, ya que recién están ultimando las estaciones por donde se deben de introducir las máquinas.

NUEVOS RETRASOS

La COVID-19 sumó más retrasos y, para Ositran, es necesaria una tercera adenda al contrato de la obra que replantee los nuevos plazos que ya se habían acordado en 2018, pues no ve fácil que en 2024 pueda estar todo concluido.

"Sé que no gusta mucho que se hable pero ya nos salimos del cronograma", dijo Zambrano.

A su juicio, sólo "si se abren varios frentes de trabajo, podríamos tratar de llegar a 2025 o algo bastante cercano y no extendernos más porque es un mal mensaje de lo que significa una asociación público-privada (APP)", agregó.

Esa solución de poner más obreros a trabajar en simultáneo es a la que se encomienda Estremadoyro para cumplir la meta de 2024. "Hay un compromiso porque la misma empresa es consciente de que el tiempo que se ha tomado es bastante prolongado y, obviamente para su reputación, no es lo más saludable demorarse tanto", concluyó.

LÍNEAS EN EL HORIZONTE

Por ahora los considerables retrasos de la Línea 2 no llegan al extremo de la Línea 1, que tardó 25 años en construirse y ponerse en funcionamiento pese a ser un viaducto elevado de 35 kilómetros que acabó convertido en símbolo de la corrupción de los mandatos del fallecido expresidente Alan García (1985-1990 y 2006-2011).

Así, casi medio siglo después de que se proyectara el Metro de Lima, la quinta ciudad más poblada de América Latina está aún lejos de concluir su red básica de tren subterráneo, diseñada con seis líneas con unos 165 kilómetros de recorrido para sus 10 millones de habitantes.

Para recuperar las décadas perdidas, desde el Gobierno ya se ha comenzado a proyectar la Línea 3 y 4 que espera construir como obra pública con un convenio con el gobierno de otro país, lo que considera que le ahorrará costes en comparación con la Línea 2.

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